Aerodinámica en la Fórmula 1 2026: por qué el coche será más sensible
En 2026 la aero tendrá menos margen: el coche será más sensible al flujo sucio. Analizamos el papel del wake y por qué el reglamento empuja hacia el inwash.
Hay una idea que se repite cada vez que hablamos de 2026: “menos carga, coches más pequeños, debería ser más fácil seguir”.
En parte sí. Pero desde un punto de vista de aerodinámica, el cambio grande no es solo cuánta carga se genera, sino cómo de frágil se vuelve el sistema cuando el flujo deja de ser perfecto.
En 2026, el coche va a vivir más cerca del límite aerodinámico: menos margen, más dependencia de tener el flujo “bien colocado”, y más castigo cuando el aire llega sucio (por viento, tráfico o por el propio coche).
1) ¿Qué significa que un coche sea “más sensible”?
Cuando decimos que un coche es sensible. Es esto:
- Pequeños cambios de condiciones → grandes cambios de carga
(altura al suelo, balance aero, yaw/ángulo de guiñada en curva, viento lateral, turbulencia). - Más riesgo de separación local en zonas donde el flujo tiene que girar o acelerar mucho.
- Mayor impacto de la estela de los neumáticos (wake) porque es energía “perdida” que llega a dispositivos que dependen de aire limpio.
En la práctica, un coche sensible se nota así:
- En unas curvas va “clavado” y en otras, con el mismo setup, empieza a deslizar sin aviso.
- El balance cambia más con el tráfico.
- La ventana de funcionamiento se estrecha: más difícil de tener “siempre bien”.
2) Menos margen aerodinámico: menos “colchón” para errores
En 2022–2025 los coches han generado mucha carga por el suelo y han ido refinando cómo sellan y estabilizan ese suelo con vórtices y control del borde. En 2026, con la nueva caja reglamentaria y el reparto de energías/drag, el coche busca eficiencia y control, pero a la vez pierde parte de ese “colchón” de downforce.
Traducido: si antes podías permitirte un poco de flujo imperfecto y aún así mantener una base de carga decente, en 2026 eso se paga más caro.
3) El enemigo de siempre: la estela de los neumáticos (y por qué manda)
Los neumáticos son los mayores generadores de estela (wake) . No solo por el “bloque” que representan, sino por:
- rotación
- bombeo de aire alrededor del volumen
- separación del flujo en diferentes alturas (wake bajo, medio y alto)
En CFD (y en pista) se ve claro: lo que sale del neumático es aire con menos energía total.
Y cuando esa estela impacta en:
- borde del suelo
- entradas de pontón
- difusor
- ala trasera
…el coche pierde rendimiento.
En 2026, esta pelea va a ser incluso más importante porque el coche no puede “desperdiciar” aire limpio: necesita conducirlo con intención hasta el difusor y la zona trasera.
4) Inwash: qué es y por qué el reglamento empuja en esa dirección
Vamos al concepto clave.
Inwash = forzar el flujo hacia dentro
“Inwash” es cuando el diseño obliga a que parte del flujo lateral (especialmente el que viene de la zona del neumático delantero) se mueva hacia el interior del coche, en lugar de expulsarlo hacia fuera (outwash).
En 2022–2025, el outwash era la clave:
- alejar la estela del neumático del suelo y del coche
- limpiar el flujo que llega al suelo y al difusor
- “abrir” el coche aerodinámicamente
En 2026, el objetivo del reglamento cambia la prioridad: mejorar la capacidad de seguir a otro coche.
Y una manera de hacerlo es reducir la anchura efectiva de la estela total. Si el coche “abre” la estela hacia fuera, el coche de atrás se come un muro de aire malo. Si se consigue “estrechar” la estela (más concentrada y menos extendida lateralmente), teóricamente hay más escenarios en los que el coche de atrás puede encontrar aire menos destruido (o al menos, más predecible).
Aquí está la parte interesante:
- Aerodinámicamente, a veces no quieres meter el wake hacia dentro, porque te ensucia zonas sensibles.
- Pero desde el punto de vista de carrera, la FIA intenta que el wake sea más “amigable” para el coche que sigue, o que afecte de forma menos ancha.
Por eso verás soluciones que “tiran” el flujo hacia el interior en la zona de los deflectores/volúmenes permitidos alrededor del borde delantero del suelo y la región tipo “bargeboard” (aunque no sean bargeboards como tal).
¿Qué busca el equipo con el inwash entonces?
Un equipo no hace inwash “porque sí”. Busca controlar tres cosas:
- Dónde va el wake del neumático delantero
(sobre todo el wake medio, que suele ser el más traicionero). - Que el flujo que alimenta el suelo sea estable
Aunque metas parte del wake hacia dentro, lo haces “con estructura”: guías el flujo y decides dónde aceptas pérdidas. - Estrechar y ordenar la estela del coche
Menos caos lateral = más predictibilidad para ti y, en teoría, mejor para el de atrás.
La clave es que el inwash no es un “beneficio gratis”. Es un trade-off:
- ganas control del wake y del “ancho” del caos
- pero puedes contaminar zonas que antes intentabas limpiar
Ahí está la ingeniería.
5) El suelo y el borde: donde se decide gran parte del coche
En 2026 vas a escuchar mucho sobre:
- borde del suelo
- vórtices de borde / estructuras tipo “daggers” (según libertad reglamentaria real y soluciones de cada equipo)
- gestión del “tire squirt” (aire expulsado lateralmente por el neumático trasero hacia el difusor)
La razón es simple: el suelo sigue siendo el dispositivo más eficiente para generar carga, pero también es el más sensible a:
- altura (heave)
- balance (pitch)
- yaw
- flujo sucio
Por eso el coche será más sensible: cuando el suelo pierde “calidad de alimentación”, cae el rendimiento y el balance se te mueve.
6) ¿Y el coche de atrás? ¿De verdad se seguirá mejor?
En teoría, sí: esa es la intención del reglamento.
En la práctica, hay dos realidades que siempre se repiten:
- Al inicio de una normativa, los coches suelen estar menos desarrollados → wakes menos “extremos” → se sigue mejor.
- Con el paso de los años, los equipos encuentran rendimiento “forzando” estructuras y controlando estelas → el wake se vuelve más agresivo → se sigue peor.
Mi expectativa: 2026 empezará razonablemente bien, pero la batalla aerodinámica volverá a empujar hacia soluciones que, aunque legales, empeoran el aire para el de atrás.
Conclusión
El coche de 2026 será más sensible porque la aerodinámica tendrá menos margen para absorber imperfecciones.
La gestión de la estela (especialmente de los neumáticos) y el control del flujo hacia el suelo y el difusor será aún más determinante.
Y aquí entra el concepto clave: inwash.
No porque sea “mejor” aerodinámicamente en términos absolutos, sino porque el reglamento empuja a controlar y estrechar la estela, aunque eso obligue a aceptar compromisos en zonas sensibles del coche.
